Un avion de ligne rebondit-il a l'atterrissage ?

Est-ce qu'un avion de ligne (genre 747) peut rebondir a l'impact sur la piste d'atterrissage ? Je veux dire toucher le sol, relacher le sol et le retoucher a nouveau. Si oui, est-ce frequent et a quoi cela est-il du ? Ou alors n'y a-t-il qu'un seul contact du train arriere avec le sol ? J'aimerais un reponse de pilote.

Un avion de ligne rebondit-il a l'atterrissage ?
cela peut arriver, mais après, la fréquence dépend: -de la vitesse verticale -de la vitesse horizontale -des amortisseurs -de la pression des pneus -du pilote -de l'air -... mais c'est assez rare sur les avions de ligne (vu l'experience des pilotes)

Un avion de ligne rebondit-il a l'atterrissage ?
pas de pot tu as une reponse de mecanicien mais ça marche aussi !! ça peu arriver en cas de turbulences ou de mauvaise apreciation du pilote l'avion decroche d'un peu trop haut et tape la piste , un phenomeme aerologique peu provoquer le meme scenario et precipiter l'avion au sol ce qu'on appelle vulgairement une degeulante ,trou d'air , turbulences provoquées par un autre appareil , etc raison pour la quelle les passagers doivent etre attachés au decollage et a l'aterrissage phase critiques ou tout incident peut avoir de graves conscequences car a faible vitesse l'avion n'a presque plus de portance et peu decrocher !

Un avion de ligne rebondit-il a l'atterrissage ?
évidemment je ne suis pas pilote, ( mais les pilotes ne sont pas forcément de bons ingénieurs). je te mets le lien du Bureau enquete canadien qui explique un atterrissage à 3 rebonds

Un avion de ligne rebondit-il a l'atterrissage ?
avec un 747 certainement pas vu que les pneus ne crient qu'une seul fois lors de l'atterrissage

Un avion de ligne rebondit-il a l'atterrissage ?
S'il t'arrive de prendre l'avion et, lors de l'embarquement, d'avoir la chance d'être dans le champ de vision de la piste d'atterrissage, il est possible de voir de nombreux appareils se poser. Et il est facile de remarquer, même à l'oeil nu, que très souvent, les roues touchent le sol (avec un petit nuage de fumée à la clé) avant de remonter un peu puis de rester enfin définitivement en contact tandis que le freinage est amorcé. On peut aussi voir le phénomène en gros plan dans pas mal de films au cinéma. On ne peut pas vraiment parler de rebond mais les trains d'atterrissage sont dotés d'amortisseurs et il est logique que lors du contact initial, il y ait une légère remontée. Sans quoi cela serait sûrement brutal pour les occupants de l'avion ! Le lien indiqué, qui renvoie sur l'atterrissage (apparemment mouvementé...) d'un 737 au Canada ne concerne pas réellement ce que beaucoup d'entre nous ont déjà dû expérimenter ! Au fait, à ce qu'il paraît, un atterrissage "ferme" est moins éprouvant pour les pneumatiques qu'un atterrissage de type "kiss landing", apprécié des passagers (qui parfois applaudissent en cabine !) mais générateur de frottements intenses qui rabotent littéralement la bande de roulement... Mais un mécanicien ou un pilote pourra peut-être le confirmer ! PS - Pour avoir vu des oiseaux marins se poser sur une plage, eux aussi se posent parfois en deux temps, faisant donc jaillir un peu de sable sous leurs pattes avant d'immobiliser leur course. Curieux mimétisme entre la machine et l'animal !

Un avion de ligne rebondit-il a l'atterrissage ?
Je pense que le train arrière ne bouge plus une fois qu'il a touché le sol, mais l'avant c'est moins sûr: http://www.dailymotion.com/relevance/search/atterrissage+avion/video/x5s87_atterrissage-flippant

Un avion de ligne rebondit-il a l'atterrissage ?
pas pilote donc pas de réponse

Un avion de ligne rebondit-il a l'atterrissage ?
Le rebond provient de la combinaison des forces aérodynamiques s'exerçant sur l'avion (liées à sa vitesse ainsi qu'à celle du vent) et des forces résultant de l'impact. A première idée, on peut s'imaginer que le rebond provient d'un contact trop brutal avec la piste, c'est surtout vrai pour les appareils légers, dont les amortisseurs sont souvent... les jambes de train qui fonctionnent comme des lames de ressort (action = réaction). Pour les avions plus lourds, comme les avions de ligne et le 747 dont tu parles, les amortisseurs sont conçus pour limiter ce phénomène (ils sont du type hydraulique "actif"). Ils sont en outre équipés de systèmes qui préviennent quand la vitesse verticale est trop élevée, et même la limitent automatiquement. En revanche, un avion de ligne est un véritable planeur, ce qui veut dire qu'à l'atterrissage ayant consommé son carburant (jusqu'à 30% de la masse au décollage !), il est très léger et peut facilement se retrouver en l'air si un coup de vent se produit, si la trajectoire est trop plate, si il touche trop près du sommet de la bosse de piste (il y a 2 formes de pistes : en creux et en bosse)... A l'atterrissage, il y a une phase juste après le toucher des roues, durant laquelle l'avion est dans une période transitoire, se déplaçant à une vitesse à laquelle il peut voler , mais en étant en contact avec le sol (à cause de l'effet de sol qui augmente la portance de l'aile). C'est pendant cette phase qu'arrivent les rebonds (en principe) car un "rien" peut remettre l'appareil en l'air (et en difficulté). La tâche des équipages relève donc de la maîtrise de l'appareil durant cette phase, et d'en sortir au plus vite car c'est une phase de vol comportant beaucoup de paramètres non maîtrisables.

Un avion de ligne rebondit-il a l'atterrissage ?
Le rebond à l'atterrissage est un phénomème fréquent. Pour bien comprendre ce qu'est un atterrissage, il faut comprendre ce qu'est le vol. Le vol d'un avion est lié à un équilibre de forces entre la portance, le poids, la traction et la trainée. La portance est proportionnelle au carré de la vitesse de l'aile par rapport à l'air ambiant. L'atterrissage c'est le passage du vol ou le poids de l'avion est compensé par l'équilibre vectoriel avec les autres forces (portance, trainée, traction) à un état de non vol ou la portance est substituée par la réaction du sol au poids de l'avion. Ca c'est la théorie, c'est bien joli et il y a plein de mathsupilamis qui pourraient écrire les équations pour faire un atterrissage parfait. En pratique, prés du sol, l'écoulement de l'air sur les ailes est souvent perturbé. Le vent souffle en rafales, il y a des obstacles au vent qui créent de la turbulence. Celà veut dire que la vitesse de l'avion dans l'air est variable et que la portance qui est proportionnelle au carré de cette vitesse est trés variable dans des conditions de cisaillements de vent ou de turbulences. Pour pallier aux écarts de portance liés aux écarts de vitesse, le pilote ou les automatismes ajustent la puissance des moteurs et augmente la vitesse d'approche ciblée pour arriver un peu plus vite que necessaire dans ce que l'on appelle l'effet de sol. Cet effet de sol est un phénomème aérodynamique ou l'aile approchant du sol crée plus de portance que loin du sol du fait que l'air est de moins en moins capable de s'achapper en tourbillonant en bout d'aile. Donc en général, l'avion regagne progressivement de la portance et diminue sa trainée à une hauteur correspondant à la moitié de son envergure ce qui l'amène à "flotter". Dans cet effet de sol, le pilote ou l'automanette réduit la puissance au ralenti et "arrondit" progressivement en cabrant le nez pour amener l'avion au presque décrochage aérodynamique. Le but du jeu est de faire coincider le décrochage aérodynamique avec le contact des roues au sol. Si l'avion ressent un ressource de vitesse d'air sur les ailes, il volera plus longtemps et éventuellement décrochera un peu plus tard que le contact initial des roues. Il se peut alors que l'avion rebondisse gentiment. Si l'avion ressent une perte de vitesse, il se peut qu'il décroche un peut trop tôt et trop haut. il se peut alors qu'il rebondisse moins gentiment. Pour éviter ce décrochage trop haut, la réaction du pilote sera de remettre un peu de pression sur le manche en avant, redonnant de la vitesse d'air sur les ailes. En résumé, comme nous ne vivons pas dans un monde parfait, l'avion rebondit toujours plus ou moins. Les trains d'atterrissage et les pneumatiques absorbent une partie de l'énergie. Quand on est chanceux, le rebond est nulle, quand on est vraiment pas chanceux, il est excessif et necessite une remise de gaz pour une nouvelle approche afin d'éviter des oscillations trop importantes qui pourraient amener à un "tail strike".(arrière de l'avion qui touche la piste) Dans tous les cas, les vitesses d'approche choisies sont établies par rapport au poids de l'avion et aux conditions de vent et de rafales. Pour l'ATR on considère un vitesse d'approche par rapport au poids + un facteur qui peut aller jusqu'à 15 kts (et représentant un tiers du vent de face ou la rafale entière) Le secret d'un bel atterrissage c'est une approche stable et beaucoup d'experience.